Complexo Viário do Alto Tietê: a cronologia da obra, do projeto ao canteiro de 2026

Doze anos separam a abertura do Trecho Leste do Rodoanel Mário Covas, em julho de 2014, do canteiro que em setembro de 2026 ocupa a divisa entre Poá e Suzano. Nesse intervalo, o anel viário cortou o Alto Tietê sem oferecer às cidades da região um jeito simples de entrar e sair dele, e a demanda por novos acessos passou por reuniões, anúncios, um termo aditivo e pelo menos uma previsão de início que não se cumpriu. Reconstituir a história do Complexo Viário do Alto Tietê, obra de R$ 1,2 bilhão executada pela concessionária SPMAR com o Governo do Estado, ajuda a entender por que ela é vista na região como a correção de um desenho antigo e o que ainda falta até a entrega, prevista para o fim de 2027.

Um anel viário que passava ao largo das cidades

O trecho principal do Rodoanel Leste, entre Mauá e a Rodovia Ayrton Senna, foi aberto ao tráfego em julho de 2014. A ligação final com a Via Dutra, em Arujá, veio em junho de 2015. São cerca de 43 quilômetros que atravessam Ribeirão Pires, Mauá, Suzano, Ferraz de Vasconcelos, Poá, Itaquaquecetuba e Arujá.

A rodovia passava pelo território dessas cidades, mas quase não se comunicava com elas. O único acesso urbano ficava na divisa entre Suzano e Poá, na interligação com a SP-66, a Rodovia Henrique Eroles, e permitia apenas a entrada no anel. Quem vinha pelo Rodoanel e queria descer em Suzano ou em Poá precisava sair em outro município e voltar por vias locais, muitas vezes congestionadas.

Os números dos primeiros tempos mostram esse descompasso. Em janeiro de 2016, depois de seis meses de operação completa, o trecho registrava média de 26,2 mil veículos por dia, 41,78% abaixo dos 45 mil previstos, segundo dados da própria concessionária divulgados à época. A SPMAR falava em período de maturação e apontava a dificuldade de atrair caminhões, lembrando que o Trecho Sul havia levado 20 meses para atingir o volume esperado. Nas cidades vizinhas, a leitura que ganhou força foi outra: faltavam portas de entrada e de saída. O pedido por alças para Suzano e Poá atravessou mais de uma década.

2024: o projeto executivo entra na pauta

O primeiro passo formal do que viria a ser o complexo foi dado em 14 de março de 2024. Em reunião no Condemat+, o consórcio que reúne os municípios do Alto Tietê, o secretário estadual de Parcerias em Investimentos, Rafael Benini, assinou a autorização para o projeto executivo. O escopo inicial previa alças de saída do Trecho Leste em Suzano, a adequação das vias do entorno, uma passarela acessível e um viaduto sobre a Linha 11-Coral para ligar o anel à Avenida Brasil. O projeto executivo foi estimado em R$ 30 milhões, com prazo de 12 meses, execução pela SPMAR e recursos do Estado.

Em agosto daquele ano, o portal registrou que a área do futuro acesso em Poá já atraía investimentos privados antes mesmo da obra, tema da reportagem Alça do Rodoanel em Poá: investimentos já acontecem à espera do novo acesso. Em novembro de 2024, o secretário afirmou que o projeto executivo seria concluído no início de 2025 e que as obras começariam naquele ano.

2025: pacote para Poá, termo aditivo e início dos trabalhos

Em 20 de janeiro de 2025, o secretário esteve em Poá e confirmou ao prefeito Saulo Souza um pacote de obras para a cidade, segundo a Prefeitura de Poá. A lista incluía duas saídas do Rodoanel pela Estrada Padre Eustáquio, a reestruturação do portal de entrada pela SP-66, o alargamento do córrego Itaim para reduzir alagamentos na região central, a modernização das estações Poá e Calmon Viana e a reforma das seis passarelas do município. Para estações e passarelas, o Estado indicou R$ 355 milhões, dentro do pacote de concessão das Linhas 11 e 12. O portal detalhou esse conjunto em fevereiro de 2025, na reportagem sobre o pacote de obras estruturantes para Poá.

A partir daí, o calendário oscilou. Em abril de 2025, o secretário declarou que a obra começaria em 60 dias, com investimento de R$ 1 bilhão, prazo que não se confirmou. O passo decisivo veio no início de outubro de 2025, quando o Governo do Estado, por meio da Secretaria de Parcerias em Investimentos, e a SPMAR assinaram o termo aditivo ao contrato de concessão que garante os recursos da obra, então estimada em mais de R$ 1 bilhão e com conclusão prevista para 2027. Segundo o comunicado oficial divulgado depois, os trabalhos de campo começaram em novembro de 2025.

2026: o anúncio oficial e o canteiro em ritmo de obra

Em 15 de janeiro de 2026, o Governo do Estado e a SPMAR, em convênio com as prefeituras de Suzano e Poá, anunciaram oficialmente a obra em evento em Suzano. Os números divulgados pela SPMAR dão a dimensão do projeto:

• R$ 1,2 bilhão de investimento e prazo de 24 meses, com possibilidade de antecipar entregas;
• seis alças de acesso em Suzano e Poá;
• 12 obras de arte especiais, entre viadutos e pontes, que somam 4,23 km;
• 3.306 estacas de fundação e 2.003 longarinas, as vigas que sustentam as pistas;
• cerca de 3 mil empregos diretos e indiretos e R$ 25 milhões em impostos estimados para os municípios.

O desenho inclui, em Poá, dois viadutos de acesso, com cerca de 900 m e 850 m, a remodelação completa da rotatória e a ligação direta entre a Avenida Fernando Rossi e as estradas Governador Mário Covas e Padre Eustáquio, que deve deixar o centro da cidade a menos de cinco minutos do Rodoanel. Em Suzano, estão previstas duas novas alças da SP-66 ao anel e um acesso com dois viadutos pela Avenida Brasil. Uma marginal paralela à pista externa, com 1,7 km de viadutos sobre a várzea do Tietê, completa o conjunto. A SPMAR informa ainda que o projeto foi licenciado pela Cetesb e prevê o desassoreamento do córrego Itaim, do rio Guaió e do córrego da Chácara Bela Vista.

Os balanços seguintes mostram a curva de execução. Em fevereiro de 2026, a SPMAR informava mais de 700 vigas produzidas na fábrica de pré-moldados da obra, em Suzano, cerca de 35% do total, além de 12% das fundações e 8% dos pilares. Em julho, o balanço da obra já somava 1.450 vigas e 2.630 pré-lajes. Em 21 de agosto, Benini vistoriou os trabalhos com o prefeito de Poá, e a execução passava de 30%, segundo a Prefeitura de Poá.

Cinco dias depois, em 26 de agosto, entrou em vigor o desvio provisório na rotatória da SP-066, em Poá, para a construção do Viaduto das Orquídeas, estrutura de cerca de 340 m que vai criar o acesso entre Poá e Suzano nos dois sentidos. O balanço da SPMAR publicado em 1º de setembro registrava mais de 600 trabalhadores, 83% das vigas produzidas, mais de 2.400 estacas, mais de 70% das fundações e 30% dos pilares erguidos. Em Poá, 95% das fundações estavam concluídas.

Os marcos da obra em sequência

Para quem quer a linha do tempo em uma leitura só, estes são os principais marcos, do Rodoanel ao canteiro:

• Julho de 2014: abertura do Trecho Leste entre Mauá e a Rodovia Ayrton Senna.
• Junho de 2015: ligação do Trecho Leste com a Via Dutra, em Arujá.
• Janeiro de 2016: fluxo 41,78% abaixo do previsto após seis meses de operação completa.
• 14 de março de 2024: autorização do projeto executivo, em reunião no Condemat+.
• Novembro de 2024: previsão de concluir o projeto executivo no início de 2025.
• 20 de janeiro de 2025: pacote de obras para Poá confirmado pelo Estado, com saídas pela Estrada Padre Eustáquio.
• Início de outubro de 2025: termo aditivo com a SPMAR garante os recursos.
• Novembro de 2025: começam os trabalhos, segundo o Governo do Estado.
• 15 de janeiro de 2026: anúncio oficial, com R$ 1,2 bilhão e 24 meses de prazo.
• Fevereiro de 2026: primeiro balanço, com mais de 700 vigas produzidas.
• 21 de agosto de 2026: vistoria técnica, com execução acima de 30%.
• 26 de agosto de 2026: desvio provisório na rotatória da SP-066, em Poá.
• Fim de 2027: conclusão prevista.

O que acompanhar até o fim de 2027

Para quem mora ou trabalha na região, os próximos marcos dizem mais do que o percentual geral de execução. Os pontos a observar:

• Viaduto das Orquídeas: a liberação do acesso entre Poá e Suzano nos dois sentidos deve acabar com a volta até a Vila Varela para entrar em Poá.
• Entregas parciais: a SPMAR prevê liberar trechos à medida que as fases forem concluídas, o que pode alterar desvios e rotas com pouca antecedência.
• Viaduto sobre a linha da CPTM: segundo a concessionária, a estrutura será erguida sem afetar a operação dos trens, mas pode exigir a interdição de um fim de semana, com aviso prévio.
• Drenagem: o desassoreamento de córregos e a ampliação de travessias condicionam o funcionamento do sistema em dias de chuva forte.
• Cronograma: a conclusão no fim de 2027 depende do ritmo das próximas fases, e obras viárias na Região Metropolitana já sofreram atrasos longos.

A cobertura completa, com atualização a cada nova etapa, está reunida na página do Complexo Viário do Alto Tietê.